Entreprises et industrie - Environnement - Santé
Claude Turmes, membre suppléant de la commission d’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (EMIS), a présenté les principaux enjeux de cette commission créée dans la foulée de l’affaire Volkswagen
22-01-2016


Claude Turmes en plénière le 6 octobre 2015 lors d'un débat sur les émissions dans le secteur automobile © European Union 2015 - Source : EP / Geneviève EngelLe 21 janvier 2016, le Parlement européen a voté la composition de la commission d’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (EMIS). Constituée dans la foulée de l’affaire Volkswagen qui a éclaté à l’automne 2015, suite aux révélations sur le trucage de moteurs visant à déjouer les tests anti-pollution, cette commission d’enquête va commencer ses travaux en février prochain et va se pencher sur "les allégations d'infraction au droit de l'Union et de mauvaise administration dans son application en ce qui concerne la mesure des émissions dans le secteur de l'automobile". Dès le lendemain du vote, l’eurodéputé Claude Turmes (Verts/ALE), qui a été nommé membre suppléant de cette commission d’enquête, invitait la presse luxembourgeoise pour faire le point sur la politique de l’UE en matière de gaz d’échappement.

Claude Turmes a placé le dossier dans une perspective de santé publique en insistant sur les conséquences des émissions d’oxyde d’azote sur la santé : l’eurodéputé se base sur les chiffres de l’Agence européenne de l’Environnement, selon laquelle, sur les 400 000 personnes qui décèderaient prématurément chaque année dans l’UE des suites de la pollution atmosphérique, 75 000 succomberaient des conséquences des émissions d’oxyde d’azote (NOx). Au Luxembourg, ce seraient 60 décès qui seraient à mettre sur le compte de ces émissions sur les 320 décès prématurés liés à la pollution de l’air.

Revenant sur le scandale révélé le 18 septembre 2015 par l’Agence de protection de l’Environnement des Etats-Unis d’Amérique, Claude Turmes a insisté sur le fait que, selon des tests réalisés par l’organisation Deutsche Umwelthilfe (DHU) et le Centre commun de recherche de la Commission européenne (JRC), les manipulations systématiques sur la mesure des émissions de gaz d’échappement seraient une pratique partagée par des pans entiers de l’industrie automobile, et pas seulement par Volkswagen. Il est toutefois difficile de prouver ces manipulations du fait de "l’omerta" qui pèse chez les géants de l’automobile et qui empêche toute coopération pour éclaircir l’affaire et ne permet pas d’analyser le logiciel qui a permis les manipulations sur les tests d’émissions en laboratoire.

Au-delà de l’affaire qui a révélé la plus grande duperie industrielle planifiée et mise en œuvre par les constructeurs automobiles, Claude Turmes a aussi dénoncé un deuxième aspect du scandale des gaz d’échappement, à savoir l’échec des autorités nationales et européennes dans la mise en œuvre de la législation européenne sur la protection de l’environnement et de la santé. Un échec que Claude Turmes juge grave au vue de ses conséquences sur la santé des citoyens européens.

Il sera d’ailleurs un des principaux enjeux des travaux de la commission d’enquête mise en place au Parlement européen puisque cette dernière va devoir "sauver la crédibilité des institutions européennes" en répondant à la question de savoir "comment il est possible que ces manipulations aient été découvertes aux Etats-Unis, où seules quelques centaines de milliers de véhicules diesel sont autorisés, et non en Europe où ils sont plusieurs millions chaque année". Claude Turmes a mentionné des indices qui laissent penser que la Commission européenne et les Etats membres auraient reçu dès 2010 des informations du JRC indiquant que les émissions en conditions de conduite étaient bien plus élevées que les résultats des mesures effectuées en laboratoire et que des appareils de falsification des résultats auraient été utilisés. C’est d’ailleurs sur la base de ces éléments que le groupe des Vert au Parlement européen a pris l’initiative de demander la création de la commission d’enquête qui va commencer ses travaux en février pour une durée d’un an.

La décision sur le mandat de la commission, adoptée en décembre dernier, précise ainsi que la commission d’enquête sera notamment chargée "d'enquêter sur les allégations selon lesquelles la Commission aurait méconnu l'obligation qui lui incombait, (…), de vérifier les cycles d'essai utilisés pour mesurer les émissions et, si ceux-ci ne sont plus adéquats ou ne reflètent plus la réalité des émissions au niveau mondial, de les adapter de manière à ce qu'ils reflètent correctement les émissions générées par la réalité de la conduite routière, en dépit d'informations faisant état de dépassements graves et persistants des valeurs limites d'émission pour les véhicules en utilisation normale", ainsi que "de recueillir des informations permettant d'apprécier si la Commission et les États membres avaient, préalablement à l'avis d'infraction émis par l'agence de protection de l'environnement des Etats-Unis d'Amérique le 18 septembre 2015, la preuve de l'utilisation de dispositifs d'invalidation, et d'analyser ces informations".

Claude Turmes est revenu plus largement sur la législation encadrant les tests en conditions de conduite réelles, connus sous leur acronyme anglais de tests RDE. Il rappelle que le principe de l’introduction de tels tests RDE a été ancré dès 2007 dans la législation sur les moteurs Euro 5/6. Pourtant, la décision prévoyant leur mise en œuvre systématique est, elle, toute récente et a été confirmée par le Conseil en novembre 2015, sous présidence luxembourgeoise. Entre temps, le 28 octobre 2015, le Comité technique des véhicules à moteur  CTVM a trouvé un accord sur les limites réglementaires d’émissions à ne pas dépasser et s’est entendu pour réduire progressivement l’écart entre les mesures trouvées en laboratoire et en conditions de conduite réelles. Selon Claude Turmes l’introduction de ce facteur de conformité résulte d’un lobbying massif de l’industrie automobile et revient à leur "permettre de dépasser les plafonds autorisés". Si le plafond autorisé par la législation Euro 6 est de 80mg de NOx par km, il sera possible d’aller jusqu’à 168 mg/km jusqu’en 2021, puis 120 mg/km, résume en effet l’eurodéputé sur la basse de l’accord trouvé au sein du CTVM.

Les eurodéputés de la commission ENVI ont de ce fait proposé le 14 décembre dernier que le Parlement européen oppose son veto à cette décision en comitologie. Le vote aura lieu lors de la plénière de février, et, pour Claude Turmes, il sera l’occasion pour les eurodéputés de "se positionner clairement soit en faveur des citoyens en demandant des standards plus stricts, soit en faveur de l’industrie automobile". Par ailleurs, Claude Turmes a défendu la position de son groupe politique, qui estime que les mécanismes de contrôle ne fonctionnent pas et qu’il faudrait donc créer une autorité de contrôle européenne fonctionnant sur le modèle de l’Agence américaine, qui peut réaliser des tests sur la base d’échantillons et imposer de lourdes amendes.